Begreppet “träpatroner” förknippas oftast med Norrland, men eftersom ekens nordgräns går genom Värmland kan man förstås betrakta även stora delar av Värmland och Bergslagen som Norrland? I vilket fall kan säkert fyndiga göteborgare få till en sån vinkling? Vi plockar upp tråden trots att det inte finns värmländska patroner eller -baroner på bruken nuförtiden. Man kan ju faktiskt förstå att göteborgarna tänkt på träpatroner när stora lass med sågat virke glidit under Hisingsbron genom åren. Ett slussmaxat 88 meter långt Vänerfartyg motsvarar nämligen cirka 100 järnvägsvagnar eller 133 lastbilsekipage.
Sedan den nybyggda och nu betydligt lägre Hisingsbron (Cirka 12 meter istället för 18 meter fri seglingshöjd) kommit på plats kan inte några fraktfartyg smita under utan broöppning. Det är dessutom numera stopp för broöppningar tre timmar både på morgon och eftermiddag för att inte störa rusningstrafiken för bilar. Delvis kan det hanteras genom att rederierna planerar fartygstrafiken mer noga, men stilleståndstiderna vid hamnarna runt Vänern kommer att öka, och därmed kostnaderna för fartygsfrakten.
Enligt Transportstyrelsen står sjöfarten för ungefär 90 procent av världshandelns fraktvolymer, och andelen och globaliseringen minskar inte, på gott och ont. Som de flesta vet så går stora delar (cirka 70%) av Sveriges export ut med båt, och superproppen i Suezkanalen i våras märktes snabbt i Sveriges hamnar. När det gäller exporten av skogsprodukter så går det mesta av de svenskproducerade volymerna till kunder i Europa. Även det som ska längre lastas ofta om från mindre till större fartyg i exempelvis Rotterdam.
Man brukar också säga att det kan löna sig att lasta om från lastbil till tåg eller båt om transportavstånden blir över 30 mil. Det beror på många olika faktorer, men bland annat myndigheten “Trafikanalys” analyserar sådant.
Hamnarna i exv. Karlstad, Kristinehamn, Köping och Västerås är de nordligaste hamnarna i Vänern och Mälaren, och de ligger också närmast bruken och industrierna i Värmland och Bergslagen. I Vänern begränsas båtarnas storlek främst av slussarna i Trollhättan, men maxmåtten 88 meters längd, 13 meters bredd, 5,4 meters djup, gör ändå att de största båtarna lastar upp till cirka 4000 ton eller 5000 välpackade kubik.
Till Mälaren når det redan idag ännu större båtar, och efter ombyggnader kommer de att kunna vara dubbelt så stora som Vänerns.
Det finns många hamnar också längs den svenska kusten och svenska skogsindustrier ligger ofta vid älvmynningarna sedan flottningstiderna, och inte minst längs Norrlandskusten. Många stora skogsindustribolag runt Östersjön har därför också egna eller samägda rederier för att mata varor ner till kontinentens större hamnar och vidare till exportmarknader i Asien och Nordamerika.
Träpatroner runt Vänerns hamnar?
Skogsindustriexporten från Sverige och vidare ut i Världen har dock historiskt ofta skett med hjälp av hamnar och handelshus på västkusten, och på SVT Play och öppet arkiv kan man plocka upp delar av historien via Bengt Bratts TV-serie “Träpatronerna”. Redan tidigt i första avsnittet illustreras att verksamheten utgick ifrån Göteborg och Norrlandskusten.
I Värmland och Bergslagen fanns det förstås också patroner, men givet att exporten från bruken startade och förknippades med järn så omnämns de oftare som brukspatroner. Att sedan klassiska “bruksbolag” som Uddeholm och Billerud sysslat med skogsindustri, och att bruken utvecklats vidare med nya ägare i exempelvis Skoghall och Grums gör att steget kanske inte är så långt till “värmländska träpatroner”?
Företaget Vänerhamn AB som driver de större “öppna” hamnarna runt Vänern. De hanterar en halv miljon ton sjögods per år, plus faktiskt det dubbla i landgods som omlastas på deras terminaler. Av de ton som lastas ut eller in från sjön så utgör produkter från skogsindustrin majoriteten, vilket sannolikt noterats av göteborgare och föranlett uttrycket som återges via länken på SVT-play:
“Inga träbaroner i Värmland ska bestämma över några broar i Göteborg”
Oavsett hur mycket allvar eller “Göteborgs- och Värmlandshumor” man ska läsa in detta citat eller uttrycket “träpatroner”, så är det ett faktum att den nya Hisingsbron byggts åtta meter lägre än den gamla. Det kommer minska konkurrenskraften för Vänerfrakten. Frågan lyfter också upp att Sveriges lagar tydligen inte alltid i praktiken underlättar för ökade kommunikationer, eller att sjöfart inte verkar kunna använda samma typer av “mediala och politiska gräddfiler” som nya “stambanor” för tåg-, el- och internetkommunikation? Kanske något för Trafikanalys att titta på eftersom: “Trafikanalys ger kunskapsunderlag till beslutsfattare inom transportpolitiken. Vårt arbete sker på uppdrag av regeringen med utgångspunkt i det transportpolitiska målet: en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning.”
Åter till “Träpatronerna” i Värmland, även om det knappast finns något som liknar “träbaroner eller träpatroner” kvar nuförtiden. I Värmland är faktiskt en mycket liten andel av skogsindustrin numer ens svenskägd. Å andra sidan så skeppar flera “värmländska” skogsägarföreningar” i år ut sågtimmer ur lågprisområdena norr om Vänern, och då inte bara barkborretimmer. Man kanske kan vända det till att det ryms många små och stora “trä-d-patroner” i skogarna och skogsägarföreningarna i Värmland och Bergslagen?
Rederiernas ökade kostnader för att framöver behöva takta båtarna genom Göta kanal på grund av stoppen i broöppningar på dagtid, finns det inte siffror på ännu. Det återstår alltså att se om kostnaden ökar tillräckligt för att fördjupa prisdikena norr om Södras prisområden, eller om skogsägarna mer varaktigt lyckas höja sågtimmerpriserna med ökad export?
Det är förövrigt i år 30 år sedan flottningen las ner på Klarälven, vilket förstås ett år som detta borde firas eller sörjas med en flottfärd, såsom anstår “träpatroner”?
